编辑丨浪浪山与明知山

赛力斯，曾经会赚钱的新能源汽车公司成了向汽车板块刺眼的个名字。

7月12日晚，赛力斯披露2026年半年度业绩预亏公告。公告显示，公司预计上半年归属于上市公司股东的净利润亏损15亿至18亿元，扣非后净利润亏损22亿至25亿元。

7月13日，赛力斯A股盘中跌停，港股跌11。

市场对其盈利能力的疑问，被次到了台前。让市场意外的是，作为核心资产的问界汽车，上半年归母净利润预计亏损10.5亿至13亿元，赛力斯上市公司口径二季度单季则亏损约22.54亿至25.54亿元。

原本赚钱的问界正在经历「由盈转亏」，问题在于，问界并没有出现外界好理解的需求崩塌。

从经营端数据看，问界仍然得上有韧。官数据显示，2026年上半年赛力斯新能源汽车累计销量为178,777辆，其中问界累计交付同比增长10.2。

产品端，全新代问界M9交付3周突破1万台，问界M6上市54天累计交付3万台。

这意味着，问界当下面对的困境，并不是突然失去市场，也不是产品突然人问津；真正棘手的地在于，销量增长和新品热度，暂时还没有在报表上转化为足够厚的利润与足够快的现金回流。

这也是为什么市场这次反应如此剧烈：当车企还能车，却先失去利润，投资人就会开始重新评估它的整套盈利模型。

01.

问界还能不能赚钱

从公司公告和多分析来看，问界亏损的直接成因并不复杂，主要集中在两端：端是成本，端是资产。

成本端面，公司公告称，存储芯片、工业金属、碳酸锂等原材料价格上涨，带动生产成本上升。

按照赛力斯董事长张兴海在汽车重庆论坛上透露的数据：

问界平均每辆车增加了1.5万至2万元成本，存储芯片价格从约20元个单位涨到接近100元，碳酸锂价格则从去年同期8万元/吨涨到18万元/吨。

对汽车制造这种供应链依赖产业而言，单车成本哪怕只上升两万元，都足以快速侵蚀原本看似不错的毛利空间。

资产端的压力则容易被外界低估。

公司在预亏公告中提到，基于审慎原则并结资产后续收益预期，对部分因技术迭代、车型换代致适配有限的存量资产调整账面价值。这句财务语言翻译过来，就是在产品升和平台切换过程中，部分旧设备、旧部件、旧产线配套和旧车型相关资产，需要重新估值。这类减值不定意味着需求崩了，却会直接压低当期利润。

对市场来说，这传达出个值得警惕的信号：问界正处于产品切换与投入转换的密集阶段，而这个阶段未能在两个季度内完成财务修复。

这还是建立在问界是近年来本土成功的豪华之的基础之上的。

根据赛力斯2025年财报，问界全年交付42.6万辆，新能源汽车单车毛利率达28.76，营收1650.5亿元，但归母净利润仅59.57亿元，其中对华为硬件采购费用为223.35亿元。

也就是说，问界已经证明了自己能、能讲、能做端，甚至也能做出不错的毛利率，但终落到归母净利润层面，留给整车厂的空间依然没有想象中那么厚。

虽然华为与赛力斯从未在官层面完整披露双的利润分成式，但市场长期以来的疑问非常清晰：在智能驾驶硬件、智能座舱、生态能力、销售渠道与服务多重加持之下，整车厂到底还能保留多少利润？

外界估，赛力斯单车需要向引望支付约5.24万元的硬件成本，同时还需向鸿蒙智行支付相当比例的渠道服务费用。

论这些测是否到个位数，它至少反映出个现实：问界模式能够快速做大销量，也能够快速形成势能，但它同时也让赛力斯须面对个其敏感的问题：

整车企业在这种作结构中，究竟是不是大的利润获得者？

如果说，过去市场愿意暂时忽略这个问题，是因为问界仍在速扩张，那么当增长逐渐进入下半场时，这个问题就会重新回到估值中心。整车企业辛苦造出爆款，毛利率看上去也不差，但资本市场后看的是净利润、经营现金流和可持续。

赛力斯今年季报就已经给出了非常明确的信号：

公司新能源汽车销量7.85万辆，同比增长43.9；营收257.46亿元，同比增长34.46；综毛利率达26.2，远于行业平均水平，但归母净利润仅7.54亿元，同比增长仅0.89；扣非净利润同比暴跌73.87至1.03亿元，经营活动现金流净额则为-209.5亿元，较上年同期净流入大幅转负。

这揭示了种越来越典型的产业现象：销量增长、营收增长、毛利率不低，并不然等于质量盈利。

因此，二季度的预亏并不是孤立事件，而像是季度压力的集中兑现。收入还在增长，扣非利润却快速收缩；研发支出还在加码，现金流却开始承压；产品节奏还在进，财务报表却先步失衡。

这些现象放在新能源汽车行业并不罕见，但落在问界身上，市场的反应格外剧烈，原因在于它曾承载过太的预期。作为度被视为豪华新能源成功样本的公司，pvc管道管件胶问界不仅要证明自己能做爆款，要证明自己能把爆款真正变成可持续的利润。

02.

赛力斯还能不能赚钱

不过，如果把这次跌停理解为「半年报暴雷带来的单日冲击」，仍然不够完整。

因为赛力斯股价的下行，并不是从7月13日才开始的。

在2025年9月30日，赛力斯股价冲到历史点，市值度突破3000亿元；但自那之后，公司股价便进入下行通道，市值路缩水至当前的约840亿元，较时期跌幅近70。

换句话说，7月13日的跌停，像是这轮长期重估的次集中释放，而不是突然出现的拐点。

其中个重要的时间点，是6月9日赛力斯官宣与宁德时代、 火山引擎发布全新AIVA以及款概念车「AIVA Origin Concept」概念车。

赛力斯不再只依赖华为条主线，而是试图在智能汽车生态中，再找到个新的增长支点。

AIVA不是简单多个，而是赛力斯试图在已有经验之上，再找到另种作可能：借助字节系的流量、生态与智能终端想象力，在华为主线之外，再搭建个新的增长故事。

赛力斯其实是把当年与华为作的整套「原班法论」，尝试复制到与字节系的作之中。

这也是AIVA值得玩味的地。它不是赛力斯另起炉灶搞自主，而是继续沿着「生态作+整车制造+渠道联动」的路径前进。只是这次，作对象从华为变成了字节系，叙事从「鸿蒙智行的整车样本」延伸到了「AI生态进入汽车终端的新入口」。

从想象空间上看，这当然足够诱人：如果字节能够借助AIVA切入汽车终端，而赛力斯又能复制问界的节奏，那么理论上，赛力斯就有机会在华为之外，再造个具备流量、智能化和用户心智的新增长点。

按照常规剧本，在问界之外引入字节系作、出AIVA，本应给市场带来「二增长曲线」的新叙事：但现实是，AIVA的出现并没有扭转赛力斯股价的整体跌势。

AIVA也许能为赛力斯开新的故事入口，却未能改变资本市场对其利润结构的根本怀疑。

因为论是与华为作，还是与字节系作，只要赛力斯在作关系中承担的主要仍是整车制造、资源整与交付职责，而核心生态能力、技术势能、流量入口和部分利润分配权仍多掌握在作手中，那么它所面对的困境并不会发生本质变化。

新可以带来估值想象，但未能马上提升利润留存率；新作可以带来市场热度，却不定能撕掉「代工者」或「整车承接者」的标签。

这也把问题拉回到大的产业背景。

过去几年，新能源汽车公司的估值，很大程度建立在「故事」之上：谁的热，谁的新车爆，谁的智能化概念强，谁就容易获得资本溢价。

只要能证明自己处在成长通道，市场往往愿意提前为未来利润买单。

但到了2026年，这套逻辑正在松动。投资人现在在意的，是单车毛利能不能守住，研发能否形成真正壁垒，渠道与营销支出是否能回收，产品放量后经营现金流有没有。

重要的是，整车企业在整条价值链中能不能真正分到足够厚的利润。

写在后：

当然，赛力斯的跌停，也不能脱离大盘和板块环境来看。

当天早盘市场整体震荡下跌，三大指数集体调整，全市场过4500只个股下跌。汽车整车板块本身也从盘初就已转弱，开盘不久众泰汽车跌停，除赛力斯外，金龙汽车、广汽集团、北汽蓝谷、江淮汽车、福田汽车同样跌幅居前。

这意味着，赛力斯遭遇半年报预亏时，外部环境本身就偏弱，风险偏好也在下降。弱市里，资金往往倾向先抛波动、争议标的，再缩减对整个同板块的暴露，因此汽车整车板块的同步走弱，很大程度上起到了放大器作用。

不过，核心的结论依然没有变：赛力斯这次跌停，主因仍是公司自身盈利能力被重新定价；而AIVA与字节系作这新变量，并没有逆转市场对其利润结构的怀疑。

问界证明了赛力斯具备造爆款的能力，AIVA则体现出公司试图摆脱单路径依赖、寻找二增长曲线的主动。

但从资本市场的反馈来看，光有新、新作和新故事，已经不足以支撑估值。

何小鹏在4月抛出「造车不是好生意」的论断似乎在利润削薄和资本看空的现实中被逐渐证实。

对于今天的赛力斯来说，真正决定股价能否稳住的，不只是还能不能继续讲出下个问界式故事，而是这些故事终能不能落到利润、现金流和可持续上。

这才是赛力斯接下来真正要回答的问题，也是新造车叙事需要经历的次资本重估。

当然这次资本重估不仅仅是面向赛力斯的，当前有销量利润的汽车市场需要场坍塌式的重新出发，场业界期待已久的淘汰赛正棋至中局。 相关词条:玻璃棉     塑料挤出机厂家     钢绞线    管道保温    PVC管道管件粘结胶

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