语

Introduction

能否进入的问题已经转向了如何进入。

近年来，汽车产业以惊人的速度崛起，不仅在国内市场形成激烈竞争，将目光投向全球。尤其是随着产能的快速增长与国内市场销量的日益，让出海市场成为众多车企不容回避的战略选择。

虽然这几年车企远赴亚非拉美、中东和欧洲等，这些低中都涉及到的全球化市场，但是在美国这个全球二大汽车市场，车的身影始终在徘徊。即便偶有试探，终还是遭遇墙。

实际上，以前我们说进入美国市场是为了证明车的份量。但对于如今的车企而言，面对全球各地消费者的评价，已需美国市场的证明。反而现在进入美国，仅仅是商业扩张的环而已。

也就是说，对于美国消费者，尤其是面对通胀企、新车价格连年攀升的普通庭，汽车的潜在进入意味着另种可能，价比的选择，为美国消费者带来久违的、价格亲民的优质产品。

这不仅是多个的选择，可能触动整个市场格局与价格体系，迫使传统厂商加快创新、服务。因此，车能否进入美国，其实在美国市场内部也形成了两大阵营势力，但是资本市场派和众观察人士都趋向于欢迎。

市场派建议共享红利

在支持者眼中，汽车进入美国并非威胁，而是市场进化与互利共赢的然。近日，美国正在召开全国汽车经销商协会大会（NADA）。风险投资公司伙人史蒂夫 · 格林菲尔德在大会上大胆预测，2025 年内，美国消费者就将听到车企在当地销售汽车的消息。

他认为，可能的路径并非单斗，而是仿数十年前进入市场的模式，通过与现有美国汽车制造商成立资企业来实现。

这种作非单向的技术输出，格林菲尔德特别强调"共享知识产权"的核心价值。他指出，车企之所以能在全球快速扩张，根本原因在于我们摆脱了传统汽车制造的思维束缚，以"张白纸"的姿态，融了全球经验滁州pvc排水管专用胶水，形成了快、便宜地研发与制造汽车的能力。

从垂直整的供应链，到优化线束布局以降低成本和重量，这些被格林菲尔德称为"秘密"的策略，正是陷转型成本与率困境的美国传统车企所亟需的。"我们需要弄清楚他们是如何做到的，"格林菲尔德坦言，"如果我们能确保这些知识产权能够回馈给我们的传统制造商，它们反而会因此变得健康。"

众所周知，价格，是车企手中犀利的武器。格林菲尔德判断，有的优势在于，能向美国引进"价格低于 2 万美元的优质汽车"。即使上在美国本土生产所需承担的较劳动力成本，车企依然能凭借其整体成本控制能力，提供具竞争力的售价。

这直接切中了当前美国市场的痛点，日益严重的汽车价格承受能力危机。对于被价电动车和不断上涨的燃油车拒之门外的中低收入庭，款可靠、时尚且价格低廉的车，疑具有强大的吸引力。

其实回顾历史，车企对美国市场的青睐并非始于今日。早在十多年前，比亚迪就曾调宣布将在美国销售电动车，并进行了小范围的试水，如向加州些机构供应电动大巴。吉利也曾通过其收购的沃尔沃，间接探索美国市场。

然而，这些早期尝试或因产品未能适应美国法规与消费习惯，或因认知度太低、销售网络匮乏而未能形成规模。不过近年来些车企仍在努力，比如蔚来汽车在 2022 年开始探索美国市场的可能，比亚迪在 2019 年带着唐 EV 亮相了美国圆石滩车展。

实际上，代表资本和市场派的格林菲尔德，所描绘的图景是务实的。车企将带着成熟的经销商伙伴和本地金融支持同到来。虽然我们很难建立自己的属金融机构，但美国本土大量金融机构正渴望成为我们的作伙伴。

这种带着生态入场的式，能有化解渠道与金融两大入市壁垒。在他看来，与其将车企视为须挡在门外的敌人，不如通过作将其纳入己体系，化威胁为助力，终让美国消费者买到便宜的车，PVC管道管件粘结胶也让美国汽车制造商获得急需的率和成本优化案。

何时以及如何的问题

如今，车企已在北美市场悄然布局。比如在墨西哥市场的份额持续扩大，在加拿大市场谨慎试探，逐步为终进军美国市场奠定基础。分析人士普遍认为，当前的核心问题已不再是车企是否会进入美国市场，而是何时进入以及以何种式进入。

分析人士指出，美国广阔的大众汽车市场是真正的核心机遇所在滁州pvc排水管专用胶水，而车企目前仍受关税壁垒限制，难以顺利切入这市场。不过，随着积拓展汽车出口市场，加之美国市场对价格亲民的汽车存在盛需求，这道关税壁垒正面临着日益增大的压力。

艾睿铂（AlixPartners）汽车业务伙人谢伊 · 伯恩斯（Shea Burns）认为，车企进入美国市场，大概率会以电动汽车为突破口，毕竟在电动汽车域已形成显著的成本优势与技术优势，这将成为其核心竞争力。

特朗普对此也表达了明确态度：他欢迎汽车制造商前往美国建厂，同时批评了加拿大允许对少量电动汽车降低关税的决定。"如果他们想来这里建厂，雇用你、你的朋友和邻居，那太好了我喜欢这样，"特朗普在 1 月 13 日于底特律发表的演讲中说道，"让来吧。"

分析人士认为，特朗普的这表态，恰恰凸显了在美本土建厂、而非直接，才是汽车进入美国市场可行、易被接受的路径。

Dunne Insights 席执行官迈克尔 · 邓恩预测，未来五年内，将有汽车制造商在北美地区选址建厂。"企业也可能先在墨西哥和加拿大建立组装基地，为未来向美国市场供货开辟多渠道，但有可能的场景，仍是在美国南部各州开展生产。"

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与此同时，邓恩也指出，车企进军美国市场，大概率会遭遇来自传统汽车制造商和工会的阻力。其中，底特律的本土汽车制造商将面临大损失，而日本、韩国和德国的汽车制造商，也不愿看到竞争对手进入美国市场、分走市场份额，因此也会成为阻力的重要来源。

值得注意的是，与此前车企进军美国市场失败的时期相比，如今核心的变化在于产品本身。

有媒体表示，每次参观车展都会让他惊叹不已。新款车型不仅搭载了大量屏幕和丰富的软件，摆脱了过去低端、简陋的标签，重要的是，它们已不再局限于小型城市用车的定位。"如今消费者和美国消费者的需求趋同，他们都偏大型车辆。"

相较于美国的态度，加拿大正采取为谨慎的市场开放策略。目前，加拿大对电动汽车的总体关税仍于 ，但在配额计划框架下，有 4.9 万辆电动汽车可享受低关税待遇，关税降至仅 6.1。

加拿大 1 月中旬的这政策声明，引发了业内广泛猜测。人们认为，汽车制造商可能会仿日本、韩国车企的成功路径，先以加拿大市场为切入点，积累市场经验、磨产品口碑，之后再顺势进军规模大的美国市场。

"从传统来看，这类车企在进入大型市场前，往往需要先试探市场反应，因此他们会选择加拿大这样的中型市场切入，观察自身产品与竞争对手的差距、了解市场需求特点。" AutoForecast Solutions 全球车辆预测总裁山姆 · 菲奥拉尼（Sam Fiorani）解释道。

他认为，这种发展路径同样适用于车企，尤其是在美国市场的低端域，这域曾有其他外国取得过成功，如今仍存在明显的市场空白。

菲奥拉尼进步举例说明：20 世纪 50 年代是大众汽车，60 年代是丰田汽车，80 年代是现代汽车，这些均是从美国低端汽车市场起步，逐步站稳脚跟、扩大市场份额。"随着传统汽车制造商纷纷向端市场转型，他们在低端市场留下了明显的市场空白，而这正是汽车制造商可以切入、填补空白的核心域之。"

责编：李思佳   编辑：何增荣

THE END

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