2026 年才过去五个多月南昌万能胶，欧洲汽车产业的新闻标题里，"车企"和"收购工厂"已经成了频词汇。

5 月中旬，小鹏汽车被曝正与大众洽谈收购欧洲工厂。几乎同时间，比亚迪确认正与 Stellantis 等巨头洽谈接管闲置产能。Stellantis 与跑宣布化作，不仅要在西班牙联生产电动车，甚至考虑把马德里工厂的所有权转让给资公司。这在全球主流车企中尚属次。

图片来源：跑汽车

这些看似孤立的交易背后，条共同的逻辑主线浮出水面：曾经不可世的欧洲汽车工业，正被迫将其核心资产——工厂，开放给"学生"，以换取生存所需的资金、技术和电动化转型的速度。

如果把时间倒回五年前，没人相信欧洲百年汽车工业的工厂会排队等待车企接手。但如今，场由产能过剩、关税壁垒和技术崛起共同催化的"反向资"浪潮，正在重塑全球汽车产业版图。

欧洲产能"雪崩"，窗口为谁而开

要理解车企收购欧洲工厂的热潮，得先看清欧洲汽车产能出了什么问题。

欧洲汽车工业正经历产能"雪崩"。工会组织 IndustriALL 数据显示，欧洲汽车年产量已从 2018 年的 1600 万辆骤降至 2024 年的 1140 万辆，六年蒸发近 500 万辆产能。

三重压力叠加：需求疲软、电动化转型成本企、车企的全位竞争。蛋糕缩水，工厂成了烫手山芋。

数字触目惊心。大众集团 2025 年欧洲产能利用率跌破 60，奥斯纳布吕克工厂仅 30。Stellantis 形势为严峻—— 2025 年净亏损 223 亿欧元，欧洲工厂平均利用率 46，闲置产能约 350 万辆，闲置亏损每年数十亿欧元。

棘手的是工会。欧洲工会力量强势，直接关厂代价大。大众此前德国关厂决定，就遭 10 万名工人两轮罢工抵制。

于是，个曾经不可想象的选项摆上桌面：把工厂给对手。

而这恰是车企想要的机会。

2025 年，已占欧洲市场约 9 份额，电动车市场约 14。进入 2026 年势头猛—— 4 月国产电动汽车在欧洲市占率已从 19 升至 22。 2025 年欧洲纯电销量达 24.6 万辆，同比增长 80.3。

增长越快，瓶颈越明显。那就是欧盟的关税壁垒。

2024 年 10 月，欧盟对电动汽车在 10 基础关税上加征 35.3 反补贴税，上汽 MG 等综税率度达 45.3。即便 2026 年 1 月中欧达成"价格承诺"框架共识，仍通过低价格约束定价空间。远的是，欧盟正酝酿本地化含量规则，法国甚至主张电动车 75 部件需来自欧洲。仅靠出口，路只会越走越窄。

关税逼车企"走进来"，欧洲车企的困境则开了门。

收购闲置工厂，比自建优势太大。自建周期 3 到 5 年，投资 40 亿欧元；收购改造旧厂，快 6 到 12 个月投产。成熟产线、熟练工人、供应商网络、生产资质、环保许可并到手——业内称"拎包入住"。关键的是，本地生产直接绕开关税。

欧洲工厂主们也在重新账。

大众 CEO Oliver Blume 在季度财报会上坦言："现有商业模式已法创造足够收益。"大众季度营业利润下滑 14 至 25 亿欧元，美国关税预计再带来 4 亿欧元损失。对闲置工厂，他直言：引入车企作"也是条出路"，而"糟糕、代价的就是关闭工厂"。

日产同路。季度欧盟销量下滑 8.3，英国桑德兰工厂利用率仅 50，正寻求三作，据《金融时报》报道已与奇瑞接洽。

新势力同样加速。小鹏东北欧负责人公开证实，正与大众等洽谈收购或租赁闲置工厂，其欧洲季度交付量暴涨 179，代工产能已近饱和。比亚迪也在与 Stellantis 谈判，为匈牙利工厂投产后的扩张储备产能。

图片来源：小鹏汽车

这是场由生存压力驱动的、度务实的产业大整南昌万能胶。

边是欧洲巨头为生存甩资产，边是新势力为扩张接盘产能。西收缩，东扩张。全球汽车产业的产能大置换，正在远预期的速度下上演——个以车企为主角的全球化新阶段，已拉开帷幕。

从"扫货""资"到"代工"，路径各不同

虽然目标致都是"去欧洲建工厂"，但车企的路径远非千篇律。收购闲置工厂、反向资、借道代工、整既有资源……不同策略背后，是各对实力、与风险的清醒盘。

比亚迪是重资产扩张意愿强烈的代表。执行总裁李柯公开透露，正与 Stellantis 等洽谈接手意大利等地闲置工厂，且"倾向于立运营，因为容易"。玛莎拉蒂这类在她眼里"非常有吸引力"。意图很明确：与匈牙利基地南北呼应，快速填补西欧和南欧的产能缺口。

  比亚迪欧洲总部大楼；图片来源：比亚迪

底气来自销量。截至今年 4 月，比亚迪海外月均出口 11 万辆，海外销量占比已四成，英国电动车市占率冲上。全球 9 座海外工厂规划年产能 130 万辆。

但资执念也在匈牙利撞过墙。想移植管理模式，被工会顶了半年，终妥协成"中管技术，本地管人事"。率与规的平衡，是绕不开的题。

跑则走了条"反向资"的新路。Stellantis 向它开放西班牙两座工厂，马德里工厂所有权甚至可能部分转入资公司跑。这是全球主流车企次向伙伴出让欧洲工厂所有权。

萨拉戈萨工厂产能利用率仅五成，双在此共线生产跑 B10 和款欧宝纯电 SUV，后者两年内即从图纸走向量产，靠的是跑三电技术加欧宝底盘与设计。层是供应链重构——联采购压成本。跑不出重资产，绕开关税，借 Stellantis 渠道铺开欧洲、中东和非洲市场。

与跑的"闪婚"不同，东风和 Stellantis 是 34 年作后的"银婚升"。5 月 20 日，双在 34 年资基础上签署备忘录，探讨在法国雷恩工厂本土化生产岚图。

图片来源：Stellantis 集团

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内核虽仍是"中出技术产品，欧出渠道工厂"，但其根基在于龙公司 650 万辆的制造协同经验和厚的信任基础，作直接穿透到了联研发与全球车型的"双向赋能"，度远前者。

并非所有人都重资产下场。小鹏和广汽选了轻的代工路线，借力麦格纳奥地利格拉茨工厂。这座 125 年经验、累计生产 400 万辆的柔工厂，先后下线小鹏 G6、G9 和广汽埃安 AION V、AION UT，成为两试探欧洲的跳板。

逻辑很清晰：自建工厂周期长、投入大，在需求尚不明朗时，用代工把沉没成本降到低，快速测试市场水温。小鹏同时还在和股东大众汽车接触，看能否利用后者闲置工厂进步落子。

吉利的法显老练。它没有大举扫货，而是从福特手里拿下西班牙瓦伦西亚工厂车身总装线，同时整哥德堡和法兰克福的研发业务，成立吉利科技欧洲公司，目标是把中外新车上市时间差压缩到六个月以内。

吉利本就握有沃尔沃、星、克等欧洲资产，不需要从铺摊子。它的重心是优化既有布局，将欧洲造成软件定义汽车和电动化平台的核心研发枢纽，计划到 2027 年将欧洲管理的整车项目数量翻倍。

长城的故事带着几分悲壮。2021 年调入欧洲，销量却连年大跌，万能胶厂家去年仅售出约 3500 辆。眼下长城正卷土重来，计划两年内 10 款新车，款车型提供纯电、燃油、混动三种动力。总裁穆峰说，目标 2029 年前建成座年产能 30 万辆的工厂。

但当扎堆涌入，分析师也泼了冷水：玩太多，差异化很难。

奇瑞加激进。2023 年收购巴塞罗那前日产工厂，目标年产能 20 万辆，可管直言"还不够"，正物多产能。董事长尹同跃倾向利用现有产能和本土作。旗下 Jaecoo 与 Omoda 去年欧洲销量同比暴增六倍，单月增量度跑所有。

MG 是欧洲销量的，去年注册量 30.7 万辆，同比增长 37，但欧盟综关税达 45.3，建厂已是选项。知情人士称 MG 正考虑在西班牙建电动车工厂，因为年销 30 万辆这道建厂门槛，它已经跨过了。

从比亚迪的"扫货"到跑的"反向资"，从小鹏的代工试水到吉利的资源整，车企的欧洲落子各不相同。没有标准答案，但每条路都在回答同个问题：当全球化遭遇逆风，如何找到属于自己的生存法则。

"引狼入室"还是历史翻转

车企在欧洲大举接盘产能，早已不是单纯的商业交易。

它正在撼动个以欧美日为中心、运转了个多世纪的全球汽车权力结构。这场产能大置换，是"引狼入室"的豪赌，还是次历史的角翻转？答案远比表面看起来复杂。

先说欧洲那边。这不是趁火劫，而是双在压下的理共谋。

对欧洲车企来说，直接关厂代价太大。大众德国关厂计划曾引爆十万人罢工，劳资拉锯数月。把闲置工厂给或租给企业，能回笼资金、保住就业、腾出手聚焦核心业务。法国彼欧 CEO 说得很直白：这是明智的选择，而不是增加产能过剩。

再看车企。欧洲制造不只是绕开关税，是镀金。

即使在今天，"欧洲制造"在消费者心里的分量依然很重。核心部件的原产地、整车的终组装地，以及背后的工程调校统，都将影响其市场定价权和接受度。这正是车企不惜重金本土化的层驱动力。

层，带去的不仅是钱，是技术和供应链。

从大众到 Stellantis，都在承认个事实：跟作，能快省地出有竞争力的电动车。跑给技术架构，Stellantis 给渠道和制造，两年就搞出台新欧宝纯电 SUV。东风进步，跟 Stellantis 从联采购、研发直通到销售，直接把岚图送进欧洲。大众 CEO 奥博穆也次确认，要筛车进欧洲，甚至跟伙伴共享本土工厂。

昔日汽车帝国，开始从的技术池里汲取养分。角开始翻转了。

但硬币另面，风险不容小觑。

大的隐患是保护主义。美银分析师直接在大众电话会上喊出"引狼入室"。欧洲汽车工业协会也警告，强制的本地成分要求如果设计不好，会反噬竞争力。

还有工会这道隐形墙。他们对资本恨交加，想保饭碗，又怕式管理。大众工厂的工会代表放话了，资可以，前提是大众的标和标准不能丢。比亚迪在匈牙利因为管理模式跟当地工会拉了半年锯，这就是活生生的教科书。买厂容易，文化融太难。

政策也在收紧。欧盟对本地化率的要求越来越，将来可能不是组装几台车就欧洲制造了，电池、核心部件都得本地化。日产在英国桑德兰有六千员工，产能利用率却只有半，被迫裁员。产能过剩不会因为你来了就自动消失。

尽管风险重重，拉长历史看，这幕意义远。

三十多年前，用市场换技术，求着大众、通用建资厂。现在剧本倒过来了。Stellantis 向跑开放西班牙工厂，跟东风谋划法国资，大众考虑共享产能，掌握核心技术的变成了企业。从以市场换技术的被动学习者，到以技术换市场的主动输出者，甚至开始给巨头们提供平台。

出海的度也不同了。吉利整欧洲工程，广汽在米兰设设计中心，比亚迪从保时捷挖人，东风跟 Stellantis 联研发。这是整个生态在向外走，从研发到售后，不只是几条组装线。

对此，乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，企业的全球化战略与过去日本汽车工业的全球化进程趋势相似，即先从出口国内生产开始，终演变为建立本地生产体系。

但似乎不止于此。盖世汽车研究院资分析师认为，欧洲汽车业正经历百年变局，巨头转型维艰，能源贵，需求摇摆，还被竞争。欧洲年产量从 1600 万辆掉到 1140 万辆，跌掉的那 460 万辆，有多少会被工厂填上？在欧洲电动车的份额，从个位数冲到 22，天花板又在哪？

有点是确定的：车企已经嵌进欧洲汽车的肌理，不可逆。

从借道麦格纳代工的轻资产试水，到跑和东风的度资，再到比亚迪的资扩张，路径不同，向致，那就是把欧洲从出口目的地，变成汽车全球化的大本营。

广汽集团总经理冯兴亚说过：进欧洲是长期战略，规划份额接近总量的三分之。

这是场长跑。收购工厂多穿上了跑鞋。、渠道、文化、供应链，真正的比赛才刚开始。

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