2025 年全球汽车销量榜单上沈阳家具封边胶厂，比亚迪、吉利进入前十，奇瑞、长安等共六车企跻身 TOP20，数量上过日本。在"车"这个环节，已经坐上了全球市场的主桌。

但得多，不等于赚得多。大众、丰田年营收均过 2.3 万亿元，稳居前两位。车企里只有比亚迪挤进全球前十。利润端同样如此，丰田年净利润 2300 余亿元，作为中企的跑者比亚迪为 300 余亿元，约为前者的七分之。

差距的根源不在于利润率低，而在于营收体量本身。眼下全球主流车企的净利润率普遍在 2 至 6 之间，头部车企也已进入这个区间。真正拉开差距的，仍然是全球市场规模、豪华贡献以及长期积累形成的溢价能力等。

车企销量全球化已经迈出大步，只是距离真正意义上的"全球车企"，依旧还有段路要走。

营收 TOP10，有比亚迪

根据乘联分会秘书长崔东树整理的 2025 年全球车企财务数据显示，全球汽车行业总营收从 2020 年的 14 万亿元增长到 20 万亿元，头部格局依然稳固。大众、丰田两传统跨国车企继续占据营收榜前列，通用、福特和 Stellantis 等也保持在万亿阵营。

比亚迪以 8040 亿元营收成为唯进入全球前十的车企。横向比较，比亚迪的营收大约为大众的三分之、丰田的 35 左右。然后是上汽集团，营收 6506 亿元，排名十二。吉利、奇瑞等也都进入前 20，营收在 3000 亿元别，与头部跨国车企仍有距离。

盈利能力上，丰田骑尘。丰田净利润过 2300 亿元，占统计的 43 车企计净利的半。宝马、大众、现代三车企稍逊筹，但净利润也都在 500 亿元规模。

车企中，比亚迪以 338 亿元跑，越特斯拉、通用汽车等排在 8 位。上汽、吉利、奇瑞则在 160 亿至 200 亿元之间，排名也较为靠前。其余车企利润表现般，部分新势力仍在亏损。

车企如今面临的现实是：销量增长速度略快于利润增长速度。

产品结构是个关键因素：目前集中的市场在 10 万至 30 万元价格带，竞争激烈、利润空间有限。而丰田、大众的利润结构中包含了雷克萨斯、奥迪、保时捷等豪华，单车利润远于普通用车。

车企虽然也在冲击端市场，比如比亚迪的仰望、腾势，吉利的氪，长城的坦克，长安的阿维塔等，但这些目前多还是集中在市场，在欧洲、北美等成熟市场，认知度和豪华影响力仍然有限。

国内价格战也在持续压缩车企利润。过去两三年，为了争夺份额沈阳家具封边胶厂，大量车企频繁降价。崔东树曾指出，整车企业利润同时受到价格战和电池成本等挤压，行业整体利润率处于历史低位。

规模应同样不可忽视：丰田年销量过 1000 万辆，大众接近 900 万辆，比亚迪约 460 万辆，体量差距直接影响单车成本。此外，车企在智能驾驶、芯片、海外渠道和本地化工厂上的持续投入，短期内也难以立刻转化为利润，研发投入持续处于历史位。

跑汽车是个缩影。2025 年，跑营收 647 亿元，同比增长 101，净利润约 5 亿元，次实现年度盈利，毛利率提升至 14.5。这个成绩在新势力中相当突出，但利润规模依然有限。

增长很快，但盈利仍在追赶，这是当前车企真实的状态。

其实，差距在缩小

以上是基于 2025 年静态数据的对比，如果只看这年的数字，确实会感到差距较大。但若把时间轴拉长，观察过去五年的动态变化，又会发现：这个差距本身，正在以快的速度收窄。

2020 年，比亚迪营收只有 1535 亿元，到 2025 年增长至 8040 亿元，五年增长过 5 倍。吉利、奇瑞、长城等都从千亿元翻番至 3000 亿元左右，蔚来、理想等新势力营收也陆续达到 500 亿 -1000 亿元规模。

而同期，大部分跨国车企增长明显放缓，部分甚至下滑。丰田、大众等车企营收增幅放缓至个位数，通用、宝马等近两年变化小。奔驰营收从 12383 亿元降至 10888 亿元，日产也有定的下滑。

两相对比下，头部车企至少是整体向好的。据测，车企在全球汽车营收中的占比已提升至 18 左右。

利润层面的追赶明显。2020 年前后，新能源车企普遍亏损。"蔚小理"等新势力亏损都在两位数。再看比亚迪，彼时净利润度降至 40 亿元。

但到 2025 年，比亚迪净利润达到 338 亿元，理想、跑陆续实现正盈利，吉利、奇瑞等受益新能源销量实现规模应，利润也达到百亿元。

横向对比，2021 年，丰田净利润是比亚迪的 34 倍；到 2025 年，这差距缩小到约 7 倍，追赶速度加快。上市车企的整体净利润占全球比例提升至近 20。

真正改变全球汽车格局的，先是新能源。过去几十年，发动机、变速箱等核心技术长期掌握在欧美日车企手中，但电动化时代改变了竞争规则。电池、电控和智能化开始成为新的核心能力沈阳家具封边胶厂，而汽车产业在这轮技术切换中占据了先机。

同济大学教授韩志玉提到，车企开始具备原创能力，已经形成几套全球先的混动构型，包括比亚迪的 DM 混动、长城 Hi4、吉利雷动力等混动技术路线。

疫情带来的全球窗口期也起到了重要作用。2020 年至 2022 年，芯片短缺、物流中断致大量全球车企减产停产，而制造业率先恢复，汽车产业链的稳定开始显现。

那几年，车企不仅扩大了国内市场份额，也迅速加快了出口节奏。2020 年，汽车出口仅 100 万辆左右；到 2023 年，越日本成为全球汽车出口国；2025 年，汽车出口量继续大幅增长，规模过了 800 万辆。

出口的意义不只是销量增加，在于利润结构。海外市场售价通常于国内，利润率也。

比亚迪 2025 年海外销量增长至百万辆，pvc管道管件胶其出口车型在东南亚市场的平均售价比国内出约 15 至 20。2026 年前 4 个月，比亚迪海外销量占比已过四成，成为销量和业绩增长的二增长曲线。

奇瑞出口占比已接近总量的七成，变成了"内外兼修"车企。跑依托与 Stellantis 作建立的跑，2025 年出口 6 万辆，海外收入同比增长过 400。今年前 4 月，跑月均出口量已达万辆规模。

图片来源：ANFAC

供应链能力和运营率的提升也在发挥作用。这主要体现在三个面。

是产业链配套已经形成完备的新能源产业链，宁德时代、比亚迪等电池企业拥有全球影响力。2025 年，全球动力电池装机量前十企业中，企业占据六席，计市场份额过 70。

二是运营率。自主车企的存货周转天数降至 2025 年的 50 天，而同期欧美车企上升至 65 天以上。

三是供应链话语权。自主整车企业应付账款周转天数到 2025 年提升至 149 天；而同期丰田的应付账款周转天数降至 55 天。

崔东树指出沈阳家具封边胶厂，这反映出国内车企在产业链中的强势地位，而部分欧美传统车企账期持续缩短，资金压力加剧。

离真正的"全球化"车企，还有几步？

真正让全球汽车竞争格局开始明显变化的，是 2024 年前后。

如果只看 2024 年之前的数据，部分跨国车企盈收是呈波动上升趋势的，还有部分表现相对稳定。比如，大众净利润从 2020 年的 708 亿元增长到 2023 年 1409 亿元，现代同期从 115 亿元增长到 716 亿元。丰田虽有下滑，却也稳定在 1200 亿元以上。

但到 2025 年，大众净利润骤降至 569 亿元，丰田、宝马、特斯拉、本田等也出现不同程度下滑，福特和 Stellantis 是陷入了净亏损。

利润率面，多数跨国车企从 7 以上滑落至 2 至 5 之间，部分企业甚至为负。进入 2026 年季度，这种压力仍在延续。宝马营收下滑 8，税前利润下降 25，汽车业务利润率从 6.9 降至 5；丰田同期营业利润降至 5694 亿日元，同比大跌 49；戴姆勒卡车营业利润减半。

丰田发布 2026 财年业绩预警，营业利润预计为 3 万亿日元，同比下降 21，远低于市场预期，中东冲突带来的损失就达 6700 亿日元。

过去几年里，跨国车企直试图在"保利润"和"追电动化"之间寻找平衡，但随着在全球市场持续扩张，这种平衡开始越来越难维持。电动化转型的昂成本、的激烈竞争，以及全球市场需求疲软，三重压力同时袭来，致跨国车企业绩短期承压。

与此形成对比的是，车企因出口势头强劲，定程度上抵消了国内市场需求饱和的损失。

2026 年前四个月，汽车出口过 312 万辆，同比增长过 60，全年有望再创新。其中，奇瑞、比亚迪、上汽等头部企业单月出口频频刷新纪录，成为保持销量增长、业绩稳定的重要手。比如，奇瑞出口占比已过七成，比亚迪出口创下 13.5 万辆的单月新。

欧洲正成为增长快的海外市场之。2026 年季度，在欧洲新能源汽车市场的份额已接近 10。比亚迪在该地份额跃升至 2，跑月销从千辆跃升至万辆。在东南亚，在泰国电动车市场的份额已过 80。这将进步加速车企的全球化进程。

面对车企的冲击，跨国车企的反击已经开始。在价格层面，日韩率先行动：起亚决定，其在欧洲市场与车型的价格差距，将从 20-25 缩小到 15-20。现代、丰田、本田等日韩车企，在越南等东南亚市场也出了幅度可观的终端优惠。

在产品层面，大众等欧系车企计划将生产的产品销往欧洲，利用的供应链成本优势反制，保住市场份额。

图片来源：比亚迪

这意味着，市场过去几年的价格竞争和战略调整，正在被复制到全球其他区域，竞争格局正在发生刻变化。

从销量看，车企已经具备全球竞争力；但从和盈利能力看，仍然需要摆脱"价比"的路径依赖。

丰田真正的强大之处，不只是销量全球，而是背后整套成熟的全球体系：稳定的质量控制、长期认知、本地化供应链、成熟的金融业务和全球运营能力。宝马、奔驰之所以长期保持利润，也不仅仅因为产品本身，而是因为建立了完整的全球体系。

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相比之下，车企目前在海外市场，仍然较大程度依赖"配置、价比"的扩张路径。这样的式能够快速开销量，但距离真正建立全球，还有段距离。

价格战带来的行业后遗症也需要警惕。韩志玉曾谈到，些企业为了压缩成本，把压力层层传给供应商，账期标准混乱，甚至出现以车辆售出作为结起点的情况。他认为，企业竞争终还是应该回到技术、质量和体系能力，而不是单纯依赖低价竞争。

崔东树也指出，车企目前已经实现产品端化，但在溢价、全球认知和体系化能力面仍然不足。

这种反思正在转化为行动。越来越多车企已经开始意识到，单纯依靠价格和配置难以建立长期竞争力，须在海外市场实现本地化扎根。

比如，比亚迪在巴西建立工厂和研发中心，计划到 2027 年将本地化率提升到 50。奇瑞在西班牙巴塞罗那启用个海外区域运营中心，化人才中本土员工占比持续提升。吉利持续进全球研发体系，在瑞典、德国等地设有研发中心。长城、长安、广汽等都在泰国等核心市场建设了生产基地。

小结：

从销量规模看，车企已经站上了全球主流舞台。从新能源技术、产业链能力和出口规模看，汽车工业甚至已经开始影响全球产业格局。但从营收结构、盈利能力、溢价和全球体系能力来看，车企与丰田、大众、宝马这样的真正全球化巨头之间，仍然还有段距离。

车企其实已经走完了"先把车出去"的阶段。接下来的竞争，不只是出口多汽车，而是谁能真正建立全球、全球渠道和全球利润体系。这步，比单纯提升销量难，但也决定了车企终能否真正进入全球汽车产业的核心位置。

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