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在交通运输部公路科学研究院车路体智能交通全国实验室，记者体验了次惊心动魄的“突发事故避险”。

当模拟车辆以120公里/小时的速度行驶时，前突然出现辆故障车，在驾驶员还未做出反应的瞬间，车路协同系统已通过路侧感知设备提前发现险情，并在0.3秒内完成了从风险识别到车辆自动制动，成功避了事故发生。

“车路协同不是简单把车和路连起来，而是要改变我们出行的模式。”交通运输部公路科学研究院车路体智能交通全国实验室主任、智能交通研究中心主任汪林，从事智能交通研究多年，他懂传统交通的痛点。

“以前开车，全靠司机自己观察路况，就像两个人在黑夜里走路，只能靠手里的手电筒，视野有限，很容易发生意外。”汪林坦言，车路协同要做的，就是让“车能看懂路，路能提醒车”，让道路不再只是简单的路面，而是能主动守护出行的“智慧伙伴”。

如今，这份“守护”已经在全国多条速上落地实施。

在京雄速二期，每隔1公里就有组智能设备，像双双“智慧眼睛”，时刻盯着路面的举动，不管是路况变化、天气异常达州pvc管粘接胶，还是车辆故障，都能实时捕捉。

在四川成宜速，曾发生过起汽车爆胎侧翻的意外，路边的智慧摄像头瞬间捕捉到这幕，后台工作人员30秒内就收到了报警，9分钟后路巡人员就赶到了现场处理——而在以前，这样的事故，快也要1个小时才能处置完毕。

这些变化看得见、摸得着：车与车之间的安全距离缩短了，道路通行顺畅了，交通事故减少了，开车也省油、环保。而这切便利的背后，离不开科研人员的日夜坚守和攻坚。

实验室科研人员郭达，每天的工作就是和台“模拟器”交道，这台设备看似普通，却能“复刻”出地球上恶劣的路况。“真实道路上的端天气可遇不可求，泡沫板橡塑板专用胶而且测试起来太危险，有了这台模拟器，我们能随意调整风的强度、雪的厚度、雾的浓度，同个场景反复测试几十次、上百次，直到得到准确的数据。”

郭达告诉记者，北京延庆赛区的道路的设计、地下互通的安全参数，都是他们用这台模拟器反复校验出来的，每次调试，都是为了让真实出行安全。

在实验室的自动驾驶封闭测试场，辆辆搭载着不同传感器的测试车辆正在平稳行驶。与普通道路不同，这里的路灯杆上布满了摄像头、雷达和通信设备，路与车之间正在进行着声却频繁的“对话”，持续检验着车路协同技术的稳定与可靠。

今年，是李振华从事车路协同研究的十五年，作为实验室研究团队的科研人员，他亲眼见证了这项技术从“纸上谈兵”变成“路上现实”。

“前几年我们去考察些地的智慧速项目，发现很多地都建了大量的路侧设备，摄像头、雷达装了路，但真正能用起来的却很少。”李振华告诉记者，新质生产力不是简单的技术堆砌，而是要通过基础理论的突破来带动应用技术的创新，让车路协同真正能用、好用、实用。

在江苏的条智慧速上，这套技术投入使用后，道路通行率提了两成，交通事故减少了三成，实实在在地惠及了每位车主。

从实验室里的反复调试、攻坚克难，到速路上的智能守护、落地见，新质生产力的发展持续为交通运输行业赋能，动智慧出行惠及每个人。

“交通运输新质生产力的发展，终要惠及广大人民群众。”汪林说，“我们有信心在不久的将来，在智慧交通域实现先，为全球交通事业的发展贡献智慧和案，让‘人享其行、物畅其流’的美好愿景早日成为现实。”

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