2026 年 2 月 5 日武汉橡塑胶

德国《经济周刊》，斯特凡 · 哈耶克

刘晓毅博士编译

编译者序：  氢能源汽车，包括乘用车和卡车，安全、经济以及基础建设（运输和加氢站），远远还没有达到市场化的进入门槛，而电动汽车、电动卡车，在市场规模以及经济面，已经过燃油车。科技创新，不是为了创新而创新，需要的是产品创新，需要市场、需要客户认可，也需要经济。另面，通过可再生能源（比如风电、太阳能）产生氢，作为可长时储存的能源载体，用于就近的供暖等应用，包括作为化工原料，是有市场潜力。以下的分析，可以作为行业者的参考信息，在这里分享给各位。

氢能补贴脱离市场需求

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德国联邦政府将再投入 2.2 亿欧元补贴氢能加油站和卡车。但越来越明显的是：市场并不需要这种复杂且昂贵的技术。几天的传闻终于得到证实：联邦政府将再次投入 2.2 亿欧元，用于建设加氢站和氢能卡车。据联邦交通部称，此举旨在动"在德国全国范围内建立商用车辆加氢站的初始网络"。联邦交通部长帕特里克 · 施奈德（Patrick Schneider，基民盟）表示，政府希望"为氢能卡车的市场广提供可靠支持，进交通域的气候保护，并加强德国汽车和部件行业向替代驱动系统的转型"。

然而，联邦政府投入的 2.2 亿欧元很可能与市场需求脱节。因为氢在交通域存在些根本的弊端，即使政府提供再丰厚的资助，也法从根本上解决这些问题。燃料电池技术在轿车、商用车辆甚至火车中利用氢燃料产生电能， 从而驱动电动机， 这种技术非常复杂，容易出现故障，而且相对昂贵。与纯电动驱动相比，其能源率较低。氢燃料本身也很贵；许多怀疑，4900 万辆德国乘用车和数十万辆重型卡车所需的氢燃料能否以具有市场竞争力的价格生产出来。

重要事实核查

电池还是氢燃料：卡车适的驱动式是什么？德国经济委员会就卡车的正确驱动技术展开激烈争论武汉橡塑胶。但观察该行业可以发现：技术向早已确定。

图 1 新兴的   H ₂   加油站网络再次萎缩（源：《经济周刊》）

联邦政府现在再次投入 2.2 亿欧元建设加氢站网络。此前也曾对此进行过资助。除了联邦政府之外，多个联邦州也在地和区域层面为氢气加气站的建设提供补贴，例如北莱茵 - 威斯特法伦州为重型商用车辆的氢气加气站提供补助。尽管如此，许多造价数百万欧元的氢气加气站近又被拆除；全国氢气加气站的数量从两年前的 80 多个下降到近的 50 多个。大多数氢气加气站都不盈利。

这是因为交通域对氢气（H ₂）的需求不足：在乘用车域（其数量是卡车的   14 倍），氢动力几乎已经消失。市场上只有两款车型，款来自丰田，款来自现代。从统计数据来看，它们的注册数量低于感知阈值：  2025 年，德国联邦机动车管理局登记了   49 辆新燃料电池汽车，比   2024 年减少了三分之二。相比之下，2025 年纯电动汽车（不包括混动力汽车）的登记数量约为   55 万辆，是氢燃料汽车的   10,000 倍以上。目前，德国道路上有   200 万辆纯电动汽车。

"燃料电池驱动技术不会成为乘用车的替代案，这点已经基本达成共识，"凯捷工程技术与创新总裁彼得 · 芬特尔说道。芬特尔多年来直关注着这个市场。大多数制造商都放弃了氢动力乘用车的计划，只有宝马坚持出燃料电池版 SUV X5，预计将于 2028 年上市。该项目也得到了政府的慷慨资助：联邦政府和巴伐利亚州共向宝马提供了 2.73 亿欧元，其中联邦政府就提供了 1.91 亿欧元。长期以来，交通规划者和汽车开发商直认为，未来的卡车加氢站网络也将被有支付能力的乘用车车主使用并共同资助。芬特尔说："现在，这种设想已经不切实际了。"

尽管如此，由联盟党的联邦政府仍然坚持"技术开放"的政策。联邦交通部长施奈德去年 11 月表示："氢能和燃料电池是实现交通域气候目标的重要组成部分。"这位基民盟政认为，"为了成功实现交通转型"，需要所有气候友好的驱动技术，而不仅仅是电池。

"揽子解决案"旨在确保新加气站的利用率

然而，联邦政府也注意到，公路运输对氢气的需求几乎为。因此，联邦政府不再仅用 2 亿欧元资助氢气加气站的建设，因为由于需求不足，这些加气站终可能会闲置，而是制定了项"揽子资助计划"，正如联邦交通部所解释的那样： 只有"将采购氢动力商用车辆与建设公共氢气站相结"的项目才能申请新的资助。

氢能作为能源真正发挥重要作用的域，在可预见的未来，氢能在乘用车域只会发挥次要作用。但在其他交通域，它可能发挥大的作用。

根据新资助协议武汉橡塑胶，这些氢动力车辆将获得特别的资助：根据政府文件的说法，国将承担运输公司或物流公司购买燃料电池卡车或货车所产生的"可资助额外投资支出"（即与柴油车相比的额外成本）的 80。联邦政府认为，PVC管道管件粘结胶这解决了"先有鸡还是先有蛋的问题"："卡车司机可以找到可靠的加油点，加油站从开始就满负荷运转。"这样就逐步建立了个"可靠的基础网络——这是重型运输转向气候友好型驱动的重要拼图"。

对氢能卡车持怀疑态度

然而，们对这希望能否实现表示怀疑。"公平地说，德国联邦政府须执行项名为 AFIR 的欧盟条例，"位德国卡车制造商的管理人员说道。AFIR 要求成员国在重要的欧洲主干道（在德国，包括从帕绍到荷兰的 A3 速公路和柏林与多特蒙德之间的 A2 速公路）沿线每 60 公里设置快速充电站，为电池卡车充电，并在每 200 公里设置氢气加油站。

欧盟希望借此实现运输公司能够使用电池和燃料电池等替代驱动装置进行跨境长途运输。但该经理批评道，这"既不需要过 50 个现有的氢气加气站，也不需要对氢气卡车提供非常的补贴，而电池卡车却法获得这种补贴"。但这位经理还批评说，欧盟的 AFIR 法规本身也值得批评，"因为它落后于当前的市场发展"。"此类指令可以在政上强制建立氢气加气网络，但法消除氢气卡车面临的技术和市场经济障碍。"

去年，德国联邦政府经济委员会与法国同行起试图向欧盟施加压力：欧盟应该让 AFIR 灵活，不再坚持在快速充电站旁边建设氢气加注基础设施。显然，氢气技术没有市场。但德法们没能成功。

正如这位经理所说，卡车使用氢能面临许多"市场经济障碍"：与电池卡车可以在任何汽车快速充电站充电不同，氢能卡车行业甚至尚未就加油式达成致。大多数大型卡车制造商都采用 350 巴压力的气态氢。这也是因为小型商用车和轿车常用的 700 巴压版本非常昂贵，且会引发多技术问题。另面，350 巴的卡车法达到要的氢气量，法比电池卡车行驶远的距离。

氢能卡车

数百万美元白白浪费？交通域氢能的现实检验，许多德国政界人士希望公交车和卡车使用氢能，并大力支持 H2 车辆的发展。然而，越来越多的证据表明：的驱动技术早已问世。

此外，如果加氢站不位于现有的氢气管道（例如联邦政府计划用于为工业供应氢气的氢气核心网络）沿线，那么如何确保加氢站本身的成本回收也尚不清楚。与汽油和柴油不同，使用油罐卡车为加氢站供氢似乎非常低： 辆普通的油罐半挂车只能运输足够八到十辆卡车添加的氢气。

全球大的卡车制造商之戴姆勒卡车公司对   350 巴和   700 巴的气压都不感兴趣：这位于斯图加特的制造商正在开发款用于长途运输的氢气卡车，该卡车将使用液态氢作为燃料。但所需的技术比   700 巴版本复杂：氢气须冷却至下   250 摄氏度，并在良好隔热的情况下储存，才能保持液态。目前尚不清楚谁将负责建设储存气态   H ₂   所需的额外储罐基础设施。但这并没有阻止德国政界在此投入数百万欧元的税收：正如联邦政府和巴伐利亚州支持宝马样，联邦政府和巴登 - 符腾堡州也为戴姆勒卡车公司投入了   2.26 亿欧元，用于开发 1000 辆液态氢卡车——每辆氢卡车耗资 226 万欧元。

运输公司明显喜欢电池

《经济周刊》获得的份尚未发表的生态研究所研究报告，让人怀疑政界对制造商和加油站运营商的大量氢能补贴，其实是在错失市场机会。为此，研究人员采访了 204 物流和运输公司的总经理，询问他们正在使用或计划使用的卡车驱动类型。这些公司的车队平均拥有 33 辆卡车。大多数公司（77）认为，到 2030 年，电动卡车将投入使用，四分之的公司甚至认为，四年后电动卡车将成为标准配置。

在 2021 年的同项调查中，200 多企业中只有 5 预计将在其运输路线中标准使用电动卡车。相比之下，货运公司对氢能卡车的信心明显较低： 2021 年，过 80 的物流管理人员相信氢能卡车将得到广泛应用——现在只有不到半的人持这种观点。

电动卡车

"氢能和燃料电池在乘用车域不会发挥任何作用"

电动汽车能减少多少二氧化碳排放，电池能用多久，电动汽车会让我们失去多少工作岗位？项大型综述研究得出了明确的结论。我们采访了该研究的主要作者。与此同时，越来越多的运输公司正在积累电池电动卡车的经验，包括长途运输。到 2025 年底，德国有 93,000 辆电动卡车获得注册，其中近 1000 辆是重型牵引车。"些运输公司用它们来运送长达 600 公里的货物，"生态研究所交通域主管、新研究报告的作者之弗洛里安 · 哈克说。相比之下，尽管多年来有各种丰厚的资助计划，但只有大约 300 辆氢能卡车在运行。

哈克说，除了电池卡车已经变得受欢迎之外，这主要是因为成本问题。虽然电池卡车的购买价格仍然比同类柴油卡车贵倍左右，但没有补贴的情况下，氢卡车的价格是柴油卡车的三倍多。对运输公司来说，重要的是每公里的总成本。在长途运输面，电池卡车的总成本已经和柴油卡车差不多。新研究预计，到 2030 年，氢能卡车的总成本（购买或租赁费用、折旧、燃料、通行费、维护、保险）将达到每公里 1.50 欧元左右，尽管部分研究预计氢气价格将大幅下跌。 电池卡车的成本约为每公里 0.90 欧元，而柴油卡车的成本为 1.15 欧元。距离越远，燃料（柴油、氢气）的成本越占主，哈克说道。换句话说：政界可以对宝马和戴姆勒等公司的氢动力汽车或加气网络提供额补贴，但长期来看，法对氢气本身提供补贴。

编译者  刘晓毅博士：观昱机电技术（www.costkey-solutions.com）创始人、CEO）武汉橡塑胶，德国戴姆勒集团（奔驰汽车）20 多年新生产工艺、整车企划（含新能源汽车）和成本工程；德国物理学获得者；工信部"长风计划"新能源与智能网联汽车产业智库；长城汽车、海辰储能层技术管理；工信出版集团"国之重器出版工程"图书《制造企业的成本工程体系》作者；上海交通大学电子信息与电气工程学院研究生企业师；同济大学汽车学院客座教授 ; 工信部人才交流中心 / 汽车产业培训基地 / 顿财税学院成本工程特聘讲师；盖世汽车《刘晓毅栏》作者；CostKey 是观昱机电技术自主开发的国内个云端企业成本工程 SaaS 软件系统， 获得上海市科委创新基金。