原创｜袁洲 编辑｜X鹰潭万能胶生产厂家
结构坍塌还是周期调整？国产替代的真实进度与产业链终局判断
核心洞察：
欧洲 Tier 1 大陆、采埃孚、佛瑞亚、法雷奥、舍弗勒等的困境不是周期调整，而可能是结构坍塌。
数据显示，五企业平均 EBIT 利润率已从燃油车时代的 6-8 跌至 2025 年的 2-4。大陆汽车业务 2024 年调整后 EBIT 利润率仅 2.3，汽车子公司欧摩威已于 2025 年 9 月立上市。采埃孚 2025 年净亏损 21 亿欧元，净负债仍达 102 亿欧元。
三重力量同时绞： OEM 通过自研域控制器和垂直整 " 去 Tier 1 化 "；价格战 传至供应商，叠加 60 天账期政策加速外资 Tier 1 出清；电动化转型掉数百亿欧元却换不来回报，欧洲 10 国 BEV 渗透率仅约 14（2024 年），远低于同期的 47.9。
国产替代呈现三层分化：空气悬架国产率已达 92.8（真突破）；EHB 制动国产率约 30，EMB 本土占先机（胶着）；SBW 转向国产率
产业链定价权正从外资 Tier 1 向电池厂、芯片厂、平台型供应商转移。2026 年 1 月 GB 21670-2025 和 2026 年 7 月 GB 17675-2025 新国标实施，标志线控底盘进入量产元年，也是国产替代的关键窗口期。
部分：坍塌的信号——欧洲 Tier 1 的财务真相
1.1 五 Tier 1 的 2024-2025 财务全景
2024 至 2025 财年，欧洲五大 Tier 1 供应商的财务数据呈现出致的恶化趋势。我们汇总了这五企业的核心财务指标，以客观数据揭示其面临的结构压力。
图 1 欧洲 Tier 1 供应商 2024-2025 财务对比：营收、利润率与负债
从图 1 可以清晰观察到三个关键趋势：
，营收普遍下滑。采埃孚从 414 亿欧元降至 388 亿欧元（-6.3）。大陆集团 2025 年整体销售额 197 亿欧元（集团层面，含轮胎和 ContiTech），汽车业务已于 2025 年 9 月立上市，全年数据未单披露。舍弗勒大中华区收入下降 4.2。唯例外是法雷奥，营收微增 0.5 至 209 亿欧元，但这是通过订单量增长 38 实现的，而非业务内生增长。
二，EBIT 利润率跌至危险区间。大陆汽车业务 2024 年调整后 EBIT 利润率 2.3，2025 年因拆分未单披露汽车业务数据，集团整体利润率 10.2，含利润轮胎业务 13.6。采埃孚从 3.5 提升至 4.5，但这主要得益于成本削减，裁员 8,000 人，而非业务增长；佛瑞亚 2025 年净亏损 21 亿欧元，计划出售内饰业务集团以减债 10 亿欧元；法雷奥利润率 4.7，净利润仅 2 亿欧元，净利润率约 1；舍弗勒 EBIT margin 4.0。五平均利润率约 3.7，远低于燃油车时代 6-8 的水平。
三，资产负债表持续恶化。采埃孚净负债达 102 亿欧元，权益比率仅 13.3，连续两年净亏损，2024 年净亏损约 10.6 亿欧元，2025 年净亏损 21 亿欧元；法雷奥净负债 40 亿欧元，杠杆比率 1.3 倍；舍弗勒净金融负债 49 亿欧元。负债限制了这些企业的再投资能力，形成 " 低利润 - 负债 - 少投资 - 弱竞争力 " 的恶循环。
1.2 利润率崩塌：从 6-8 到 2-4 的结构下滑
欧洲 Tier 1 利润率的下滑不是短期波动，而是持续五年的结构趋势。如图 4 所示，汽车部件供应商的净利润率从 2015 年的约 9 持续下降至 2025 年的约 4，累计降幅过 50。
图 2 汽车行业利润率趋势：供应商与 OEM 的利润挤压
这下滑与汽车行业利润率的变化形成镜像关系。2025 年汽车制造业利润率为 4.1，利润总额 4610.2 亿元 / 营收 111795.6 亿元，低于下游工业企业平均水平。2026 年季度进步降至 3.2，收入 24128 亿元，同比 -0.2；利润 784 亿元，同比 -18，创历史新低。2026 年 1-5 月利润率进步降至 3.4，汽车行业利润同比大降 20。
关键洞察
利润率的结构下滑意味着：欧洲 Tier 1 已经失去了在燃油车时代赖以生存的盈利基础，而新能源和智能化转型尚未建立新的利润来源。这不是周期问题，而是商业模式的断裂。
1.3 负债表恶化：谁接近债务危机？
在利润下滑的同时，欧洲 Tier 1 的资产负债表承受着巨大压力。采埃孚的净负债 102 亿欧元是危险的信号——这意味着即使按照 2025 年后的自由现金流 14 亿欧元计，偿还债务也需要 7 年以上。严峻的是，采埃孚在 2025 年因终止不盈利的电动化项目计提了 16 亿欧元的次费用，致账面净亏损 21 亿欧元。
大陆集团已于 2025 年 9 月 18 日完成汽车业务拆分，子公司欧摩威（Aumovio SE）在法兰克福证券交易所立上市，这本质上是通过资本市场分担风险，而非解决根本问题。
佛瑞亚 2025 年全年净亏损 21 亿欧元（IFRS 5 应用后），计划出售内饰业务集团，交易预计将减少净债务至少 10 亿欧元。
数据来源：各企业 2024-2025 年报、季度财报、press releases。舍弗勒净负债为净金融负债€ 4.915B。
三重绞——困境的底层原因
2.1 绞： OEM 的 " 去 Tier 1 化 "鹰潭万能胶生产厂家
OEM 正在系统地绕过传统 Tier 1 供应商，通过三条路径实现 " 去 Tier 1 化 "：
路径：自研核心系统。蔚来 ET9 搭载自研线控转向系统，获得工信部个线控转向量产许可，成为全球款取消机械转向柱的量产车。理想 L9 Livis 搭载 " 体 " 线控底盘，包含线控转向、线控机械制动（EMB）和后轮转向。比亚迪则走垂直整路线，云辇 -Z 智能悬浮车身控制系统、自研 One-Box 线控制动、自研 SBW 线控转向，形成完整的底盘自研能力。
路径二：直采二供应商。 OEM increasingly 绕过 Tier 1 直接向芯片厂、传感器厂采购。典型的案例是宁德时代—— 2022 年世界动力电池大会上，广汽集团董事长曾庆洪公开抱怨 " 在给宁德时代工 "，因为电池占整车成本的 40-60，而宁德时代掌握了定价权。
路径三：电子电气架构集中化。域控制器将原本分散的 ECU 集中，Tier 1 从 " 系统集成商 " 被降为 " 硬件代工 "。华为鸿蒙智行模式是典型的 Tier 0.5 ——华为提供芯片 +OS+ 法（底层平台），OEM 负责 + 渠道 + 制造，传统 Tier 1 被排除在核心软件层之外。
2.2 绞二：价格战传与 60 天账期
汽车行业的价格战对供应商造成了毁灭影响。2023 年至 2025 年，伯特利的整体毛利率从 19.1 降至 17.6，其中机械制动产品毛利率从 20.3 降至 15.4。伯特利前五大客户收入占比达 74.4，大客户（奇瑞）占比 39 ——这种度集中的客户结构使得供应商面对年降要求几乎没有议价能力。
2025 年 6 月 1 日，国务院《保障中小企业款项支付条例》正式实施，要求大型企业 60 天内支付供应商款项。小米、比亚迪、广汽、东风、汽、赛力斯、小鹏等车企已相继承诺 60 天账期。这政策将加速供应链资金流转，但也可能加速财务脆弱的外资 Tier 1 出清。
2.3 绞三：电动化转型的 " 昂贵失败 "
欧洲 Tier 1 在电动化转型上投入了巨额资金，但回报远低于预期。采埃孚的电驱动事业部（Division E）是典型的案例：2025 年因终止不盈利项目计提 16 亿欧元，裁员 7,600 人，PVC管道管件粘结胶但仍未能实现盈利。大陆集团选择将汽车业务拆分上市，本质上是承认电动化业务法在传统架构下生存。
根本原因在于欧洲电动车市场的缓慢增长—— 2024 年欧洲 10 国新能源车累计渗透率 22.4，其中 BEV 仅约 14，远低于 2025 年全年的 47.9。这意味着欧洲 Tier 1 在大的 EV 市场失去份额的同时，在欧洲本土市场也看不到足够的增长来摊薄研发投入。
替代的真实进度
国产替代不是均匀进的，而是呈现明显的三层分化。我们需要区分 " 真突破 "、" 胶着 " 和 " 仍被卡脖子 " 三个层次，避对国产替代进度做出过度乐观或过度悲观的判断。
图 4 汽车底盘各子系统国产替代进度热力图（2020-2026E）
3.1 真突破域：悬架与驱动
空气悬架是国产替代成功的案例。2026 年 1-2 月，国内乘用车空气悬架装机总量约 22.1 万套，前三名拓普集团（34.1）、孔辉科技（32.1）、保隆科技（26.6）均为本土企业，计占据 92.8 的市场份额。这与 2020 年威巴克、大陆等外资寡头垄断的局面形成鲜明对比。
图 5 空气悬架市场份额（2026 年 1-2 月）：本土三强计 92.8
线控驱动的国产率已接近 ，是因为在电驱动域，企业（比亚迪、汇川技术、蜂巢能源等）已经建立了从电机、电控到减速器的完整产业链能力。
3.2 胶着域：EHB 制动与域控制器
线控制动是正在激烈争夺的战场。2024 年上半年，博世在市场占有 53.7 的份额，仍居主地位，但国产厂商弗迪动力（19.3）和伯特利（11.2）已分列二、三，计占据 30+。
图 6 EHB 线控制动市场份额（2024 年上半年）：博世 53.7，本土计 30+
EMB 是国产替代的大突破口。GB 21670-2025 新国标已于 2026 年 1 月 1 日实施，次在法规层面确立 ETBS（含 EMB）的法地位。坐标系已在 2025 年底实现量产，配套东风风行星海 V9；伯特利规划年产 60 万套 EMB 产业化项目；格陆博、京西集团、利氪科技等也计划 2026 年量产。
域控制器域呈现 " 本土 Tier 0.5" 模式崛起——华为、地平线等从 Tier 2 跃升为 Tier 0.5，度绑定 OEM，传统 Tier 1 被边缘化。地平线 2025 年营收 37.6 亿元，毛利率达 64.5，在 20 万元以内主流车市阶智驾案占比 44。
3.3 仍被卡脖子：线控转向与车规芯片
线控转向（SBW）是国产替代难攻克的域。GB 17675-2025 新国标将于 2026 年 7 月 1 日起实施，删除 " 须保留机械连接 " 的条款，为 SBW 上车扫清法规障碍。但截至目前，耐世特是唯实现规模化量产的国内供应商，已获 6 笔 SBW 定点（含特斯拉 Cybertruck），2024 年转向市场份额 16。浙江世宝个量产项目要到 2026 年下半年投产。
大的软肋在芯片。ECU 作为线控制动产品的核心组件，其成本占 EHB 产品成本的 70 左右，车规 MCU 主要来自英飞凌、ST 等国外供应商。国产 MCU 在低端域已实现突破，但端 ASIL-D MCU 仍几乎 依赖。
关键洞察
国产替代的真实含义不是简单的产品替代，而是从 " 被动响应 " 到 " 主动定义 " 的能力重构。空气悬架的 92.8 国产率之所以是真突破，是因为本土企业不仅替代了产品，还主了技术路线和定价标准。而 SBW 转向
权力重构——定价权向谁转移？
当欧洲 Tier 1 衰落时，产业链的权力真空正在被三类企业填补：电池厂、芯片厂和平台型供应商。
图 8 产业链权力转移：利润池从传统 Tier 1 向电池、芯片、软件迁移
4.1 从系统集成商到 " 硬件代工 "
传统 Tier 1 的核心价值在于系统集成能力——将数百个部件整为发动机、变速箱、底盘等子系统，向 OEM 提供 " 黑盒交付 "。但在电子电气架构集中化的趋势下，这种价值被系统削弱。域控制器将原本分散在数十个 ECU 中的集中到几个中央计单元，OEM 通过自研或度绑定华为、地平线等供应商掌握核心软件法，传统 Tier 1 被降为执行器供应商（电机、传感器、机械结构）。利润丰厚的软件层被 OEM 和平台型供应商拿走，Tier 1 只能争夺利润薄如纸的硬件层。
4.2 利润池向电池、芯片、软件迁移
如图 8 右图所示，产业链各环节的利润分布正在发生根本变化。
英伟达 2025 财年毛利率 73，颗 Orin 芯片的利润相当于辆中端电动车的整车利润。宁德时代全球动力电池装机，掌握定价话语权。
华为智能汽车解决案事业部 2025 年营收估计过 300 亿元，提供从芯片到云服务的全栈解决案。
相比之下，传统 Tier 1 的毛利率持续承压：大陆汽车业务约 12，采埃孚约 8，法雷奥约 11。这种利润率的巨大差异正在驱动人才、资本和供应链资源向毛利环节集中，形成自我强化的循环。
4.3 新型 Tier 0.5 作模式
华为鸿蒙智行模式代表了产业链作的新范式。华为从 Tier 2 跃升为 Tier 0.5，度参与 OEM 的产品定义、技术研发和供应链管理。
这种模式的关键特征是：华为提供标准化接口（芯片 +OS+ 法），OEM 在此基础上进行差异化开发；收入模式从 " 部件 " 转向 " 按使用量 / 订阅收费 "；传统 Tier 1 被排除在核心软件层之外，只能提供硬件代工服务。
这种模式的风险在于平台集中度——如果华为在智驾域形成事实垄断，OEM 的差异化空间将被压缩。
但对当前的 OEM 而言，与华为作是快速补齐智驾短板的优路径。
产业终局判断
基于以上分析，我们对汽车产业链的未来格局做出以下判断。需要强调的是，这些判断基于当前可观察的事实和趋势，但产业终局取决于多个关键变量的演化路径。
5.1 三种终局形态
5.2 关键变量与敏感
变量：固态电池 / 氢能等颠覆技术的产业化时间线。如果固态电池在 2028 年前实现量产，当前基于液态电解液的电池产业链将被重构。当前判断：固态电池 2028-2030 年小批量量产，对产业链格局的影响在 2030 年后显现。
变量二：L3+ 自动驾驶的法规放开速度。L3+ 是线控底盘（特别是 SBW 和 EMB）的核心驱动力。当前判断：2027-2028 年 L3 在速公路场景放开，2030 年后城市场景逐步放开。
变量三：地缘政冲突升对供应链的撕裂程度。如果中美科技脱钩进步升，车规芯片的供应将面临大压力。当前判断：芯片域的 " 双轨制 "（标准 vs 西标准）将在 2028 年后逐步显现。
变量四：芯片自主可控的突破进度。这是国产线控底盘的大瓶颈。地平线、芯驰科技等已在智驾芯片域取得突破，但车规 MCU（控制制动、转向的核心芯片）仍几乎 依赖。当前判断：2028 年前低端 MCU 实现国产替代，端 MCU（ASIL-D ）仍需。
5.3 时间线预测
2026-2027 年：欧洲 Tier 1 大规模收缩市场。大陆汽车业务立上市后面临盈利压力，可能进步收缩业务；采埃孚若法降低净负债，可能面临破产重组风险；佛瑞亚可能出售多非核心业务。与此同时，60 天账期政策将加速供应链资金流转。
2028-2030 年：本土供应链完成底盘 / 智驾 / 电驱三大系统的替代。EMB 渗透率将从 2026 年的
2030 年后：部件企业进入全球化扩张期。宁德时代、伯特利、拓普集团等将跟随 OEM 出海，在东南亚、中东、欧洲建立本地化产能。但地缘政风险，例如：关税、实体清单、碳壁垒将是大不确定因素。
核心观点
欧洲 Tier 1 的坍塌，正是汽车产业链秩序重构的起点。真正的国产替代，不是产品的替代，而是从供应链末端到技术定义者的角跃迁。
2026 年是线控底盘国产替代的 " 关键窗口 "，但窗口期可能比预期短——当外资巨头完成本地化生产、芯片自主能力未突破时，这个窗口就会关闭。对产业链而言，当前 2-3 年是布局下代技术（EMB、SBW、车规芯片）的黄金窗口。
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