刻了解汽车产业变革
出品： 电动星球
作者：思为
「我认为全球化汽车——也就是款适全世界的汽车——的概念已经过时了。」
当车企积动全球车出海时，奥迪 CTO Rouven Mohr 却泼下了盆冷水。
他给出的原因，是没有款车型能够同时赢得北美、欧洲和消费者的青睐。鲜明的对比，是消费者想要「车轮上的智能手机」、的自动驾驶系统，欧洲消费者却偏实体按键和旋钮。
奥迪的应对之策，是与上汽集团作，在出新 AUDI，为市场造属车型，以适应市场的节奏与消费者的需求；在欧洲和北美则坚持传统豪车的设计。
即便如此，奥迪在 2026 年季度的全球交付量仍旧同比下滑 6.1 至 36.01 万台，和北美市场表现持续走弱。
奥迪并非孤例，论是大众还是丰田章男，都有过类似的策略与看法，但与之相对的，却是近年积出海的车企对全球车型的热衷。
传统车企的「在地化」转向和车企的「全球化」坚持，或许不能简单用孰是孰非来比较。
从「大」到「小」
支撑奥迪转向的，是奥迪设立的「项目中心」（也有称其为「项目之」的）机制。
在该机制下，同个车型项目组的所有成员，包括制造、供应商关系、设计等所有流程的跨部门人员集中现场办公，负责人直接向奥迪董事会汇报。
这机制核心动因，就是应对市场及其竞争对手带来的快速迭代压力，避以往冗长的反馈与审批环节，对标「速度」。
而受益于这个机制的恩施万能胶生产厂家，不止是为市场而生的 AUDI ，还有奥迪 R8 精继承者——限量版跑车 Nuvolari。
该车从 2025 年 3 月立项到 2026 年 6 月发布接近量产形态的原型车，只用了 14 个月。
其中可直接对接 CEO 的工程师团队用 1 个月敲定外观、核心研发团队控制在 30 人内等尝试，大大缩短了奥迪旗舰车型普遍 4-5 年的研发周期。
针对模式进行理解与调整，早在奥迪之前，其母公司大众集团就已有所行动。
从 2023 年起，大众集团就喊出了「在，为」的战略口号，并且随着大众对新能源汽车市场参与的入，它的层含义直在进化。
这个口号已经从「在生产销售、为提供本地化产品与服务」，迭代为如今的「从出发，为全球提供技术」，大众 CEO 奥博穆曾表示，要依托市场的技术与供应链能力，向南半球市场输出产品与服务。
这个转变已经开始显现。
大众与小鹏、上汽等企业在新代 CEA 电子电气架构、智能化案等面的作项目，在安徽大众、上汽大众今年的新产品上实现落地，其技术将反向应用于大众在全球其他市场的车型。
而在其他市场，大众门在北美复活了 Scout ，为北美市场造电动皮卡和硬派 SUV，并从今年开始，让混动覆盖其在巴西的主流产品线，适应当地节奏。
与大众类似的，还有丰田，其对区域化的表态甚至早于大众。
针对、美国、欧洲市场分别出铂智系列、大汉兰达、Aygo X 等地区属车型。
进步的动作，是丰田在 2025 年上海车展，发布了「立全球，」的战略，建立立的研发体系、让人担任车辆开发负责人，主市场产品的研发，并把研发决策权转移至。
而早在 2009 年，丰田章男刚上任社长时，就曾表示「近年来，丰田以造全球车型为名，过度聚焦于服务主流核心市场…… 未来，我希望为每个地区的用户提供适配当地需求的产品」，从全球化到区域化的意图明显。
但激进的恩施万能胶生产厂家，依然是通用。
上汽通用的新车型产品定义与研发已 由团队主，供应链本土化率 95。2025 年发布的「逍遥」融架构，由上汽通用本土研发团队造，PVC管道管件粘结胶号称是「汽车人的答卷」。
通用汽车全球层明确表态：「新车型的产品定义将 围绕市场需求而来，不再参考全球其他市场的意见。」这种放权程度，在全球汽车行业都属少见。
奥迪双轨并行、大众反向技术输出、丰田整研发体系，以及通用放权，这四个传统巨头的转向守意味明显，全球车时代走到尽头，在「小」里扎根才是下个版本答案。
但与此同时，来自的汽车，却在用新的批全球车型反攻传统车企的大本营。
从「小」到「大」
车企的全球化扩张道路，和当下的传统车企全球化战略有所不同，但又有点似曾相识。
这两年车企的出海野心尽显，个体现是「全球车型」的字眼越来越多地出现在新车定位以及发布会上。
成功的例子，莫过于比亚迪用面向欧洲 / 南北 / 东南亚开发的海豹、海狮等产品，在今年上半年获得 78.94 万台的海外销量，占总销量的 43；
新势力如小鹏、跑等，也出了面向全球市场的 A10、2026 款 P7+ 等产品。
在出海，尤其是新能源汽车出海上，车企展现出的主动出击意愿尤为强烈。
新能源汽车正在经历传统巨头全球扩张时期的速增长，但不同的是，它们挂在嘴边的「全球车型」，和燃油时代传统车企口中的「全球车」，内核已然不同。
燃油时代的全球车，是欧美日韩车企用款成熟产品适配不同的市场，而今天新能源汽车出海，像是输出对智能网联汽车的标准，重新定义全球汽车市场的产品。
这套标准的影响是的，既有经常引得海外市场惊讶的智能化、百万豪车配置下放等能被直观感受到的能力，还有三电系统的能耗、辅助驾驶法的迭代速度、电子电气架构的集中化程度等较为底层的实力。
这些能力不是为某个区域单定制的，而是新能源在全球竞争激烈的市场里厮后沉淀下来的硬实力，出海，不过是把这些能力反向输出到相对宽容的市场。
新能源要面对的挑战不比传统车企少。
譬如，特斯拉已经率先销往全球，在人们心中初步建立起了对新能源车的认知，新能源汽车仍需直面特斯拉强大的产品势能；
又譬如，新能源汽车之于全球依旧是新事物，还需要面对基础设施不完善、消费者认知与认可度有限、当地法规相对滞后等难题。
但这些难题并非解，新能源产品在丰富度、迭代速度以及技术路线多元化上，给予了人们比特斯拉多的选择，而基础设施的短板也能通过出混动车型缓解。
即便是认知与法规，2025 年汽车出口登顶与近期度参与的联国自动驾驶新规的发布，都在昭示当产品力足够强，这堵墙会随着用户的选择而被瓦解。
回到奥迪 CTO 那句话本身，Rouven Mohr 的判断有他的现实依据。
燃油车时代用了数十年的「套产品吃遍全球」的模式，在新旧动能切换的今天果了折扣，大众、丰田、通用的转向，也在印证这个判断之于传统车企的理。
但问题是，车企正在做的全球车，已经不是 Rouven Mohr 所定义的「全球车型」了，而是用智能化、电子电气架构、新的配置逻辑，参与全球市场的竞争。
两条路线，养精蓄锐耕当地市场，则在举进行扩张，背后是两种不同的处境和战略逻辑。
我们在 2026 年当然不能断言哪能够终胜出，但可以确定的是，全球汽车版图的重新划分，正从这场碰撞中拉开序幕。
（完）
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